トヨタ ヤリス 燃費。 新型ヤリス驚愕の燃費性能 狙うは「EV超え」? トヨタのHV戦略 狙いと行方

新型ヤリス驚愕の燃費性能 狙うは「EV超え」? トヨタのHV戦略 狙いと行方

トヨタ ヤリス 燃費

1997年12月にトヨタは初代プリウスをデビューさせた。 そのプリウス以降、トヨタはハイブリッドカーを一部モデルを除きハイブリッドカーのラインナップを増強させてきた。 対するライバルもトヨタに対抗すべくあの手この手でハイブリッドカーの分野でオリジナリティを存分に発揮している。 日産のシリーズハイブリッドのe-POWERに続き、ホンダも新型フィットに2モーターの直結タイプのe:HEVをデビューさせて話題になっている。 欧州メーカーはプラグインハイブリッドの市販化に精力を注いでいて、トヨタもプリウスPHVに続いて、日本でも夏からRAV4 PHVの販売を開始する。 ハイブリッド王国トヨタのハイブリッド戦略はこのままでいいのか? その現状と今後を鈴木直也氏が考察する。 文:鈴木直也/写真:TOYOTA、NISSAN、HONDA、平野学、ベストカー編集部 新型ヤリスハイブリッドの燃費に驚愕 トヨタは1997年12月に量産車としては世界初となるエンジン+モーターのハイブリッドカー、プリウスを市販して以来、いまだにトップに君臨している ハイブリッドカーを作る最大の目的は何か? CO2の削減を含め、燃費性能の向上のため。 初代プリウスの登場以来、ハイブリッドカーはガソリンエンジン車では実現できないような省燃費をアピールしてきていることからもわかると思う。 トヨタは新型ヤリスを登場させるにあたり、燃費を20%向上させると宣言、新型ヤリスはWLTCモード燃費35. 8km/Lでデビューした。 職業柄、カタログスペックに踊らされることはない。 ベストカー誌でコンパクトカーのテストを敢行し、ヤリス対フィットの新型ハイブリッド燃費対決が実現!! しかしベストカー誌でコンパクトカーのテスト企画において、燃費テストを敢行し、ボクもテスターとして参加したのだが、ヤリスの実燃費には本当に驚かされた。 WLTCモー燃費のそれぞれのモード、市街地、郊外、高速道路を合計100km弱走行して、それぞれのモード燃費と総合燃費を計測した。 その燃費テストで新型ヤリスは31. 9km/Lをマーク。 WLTCモード燃費が35. 8km/Lだから達成率は89. ちなみに一緒にテストした新型フィットのクロスターは24. 5km/Lで、WLTCモード燃費が27. 2km/Lだから達成率は90. 1%となった。 この実燃費のすばらしさもさることながら、新型ヤリスは郊外で40. 0km/Lの平均燃費をマーク!! これには正直驚きを隠せなかった。 ヤリスハイブリッドは特別なことをせず流れに乗って運転しているだけで郊外モードにおいて40. 0km/Lの驚異的な実燃費をマーク ボクはかつて愛車として燃費スペシャルと言われた初代インサイトに乗っていたが、40. 0km/Lという燃費は出したことはない。 アルミボディで軽量化、空力にこだわったボディワーク、そして2シーターというスペシャルをもってしても出せない燃費を、ごく普通の実用コンパクトカーがたたき出した。 しかも燃費をよくするために特別なドライビングをしたとかはまったくなく、ごく普通に流れに乗って走った結果が40. 0km/Lだったということで、これは誰にでも可能ということも驚異的に感じる点だ。 どういうシステムを使うかは二次的な要素 ハイブリッドカーは今では各メーカーが独自のシステムを考案して商品化、いろいろなクルマに搭載してきている。 エンジンは発電専用としたシリーズハイブリッドのe-POWERをノートに搭載して活路を見出した日産、新開発の2モーター直結ハイブリッドのe:HEV(イーエイチイーブイ)を新型フィットに搭載してきたホンダへの注目度が高まっている。 日産ノートe-POWERはエンジン+モーターのハイブリッドだが、エンジンは発電専用で通常時はモーターによる走行。 その加速フィールが魅力的 日産のe-POWER、ホンダのe:HEVは通常走行はモーター、つまりEVと同じである点が共通している。 トヨタは従来方式であるTHS-IIを進化させて新型ヤリスに搭載しているが、トヨタが日産、ホンダのようなモーターで走行するシステムを登場させるのか? その答は新型ヤリスで出ている。 ハイブリッドカーを登場させるにあたり、どういうシステムを使うかは二次的なもので、前述のとおりいかに燃費をよくするかが重要だと思う。 THS-IIを進化させた新型ヤリスはすばらしい結果を出してきている。 ここにトヨタのハイブリッド戦略の揺るぎなさを感じる。 ホンダは新型フィットに新開発の2モーターハイブリッドのe:HEVを搭載。 通常時はモーター走行で、100km/h以上の高速域ではエンジンで走行 クルマ界に限らず技術というのもは、後から出したものがパイオニアを追い越し淘汰されるというのが常だが、ことハイブリッド技術に関しては、トヨタが先鞭をつけ、四半世紀経った現在も常に先行している、というのは珍しいことだし、本当に凄いことだ。 ホンダは新型フィットe:HEVを登場させるにあたり、「数字を追うのはやめました」と宣言していた。 これは戦略として十分ありだとは思う。 しかしシステムは違うけど同じ1. 5Lのハイブリッドで、しかも重いインサイトよりもWLTCモード燃費が悪いというのはいかがなものか(インサイトLX:28. 4km/L、フィットNESS、クロスター、LUXEのFFは27. 2~27. 4km/L)。 トヨタのPHV戦略の凄さ プリウスPHVは現行で2代目となる。 価格は334万6200~434万5000円で、256万5200~334万5100円のプリウスよりかなり高額ゆえ販売面で伸び悩んでいる 次はトヨタのPHV(本項ではトヨタはPHV、一般呼称はPHEVを使用)戦略について見ていこう。 トヨタは先代プリウスでPHVを登場させ、現行プリウスにもPHVをラインナップしている。 そして、北米ではすでに販売されているRAV4 PHVを日本でも販売することをすでに公表していて、6~8月になるのが有力視されている(新型コロナの影響で若干遅れるかも)。 PHEVは日本メーカーでは三菱がアウトランダーで2モーター+S-AWCという形で独自路線を言っている。 いっぽう欧州メーカーは、EUの環境規制当局によるインセンティブがあるため、PHEVのラインナップに精力的だ。 部ラグインハイブリッドの分野に関して日本メーカーでは三菱がアウトランダーに搭載し、独自路線で評価を高めている 欧州メーカーはプラグインがCO2規制において優遇されるため車種ラインナップを増強中。 写真は2019年12月から日本で販売を開始したBMW X5 xDrive45e では、トヨタは今後どのようなかたちでPHV戦略を推進するのか? どのような車種に展開してくるのは現時点では判明していないが、トヨタは、PHVをプレミアムハイブリッドのような位置づけに考えているようだ。 85秒(同7. 8秒)と省燃費でありながらパワフルな走行を実現している。 PHVはバッテリー容量も大きくなるためそのぶん価格が上昇する。 トヨタは高いお金を払ってもらう対価として、パフォーマンスを付加すると割り切っている。 これもベースの燃費性能が高いレベルにあるからできることだと思う。 RAV4 PHVはバッテリーの大型化などによる価格の上昇は避けられないが、その価格に見合うだけのパフォーマンスを付加するプレミアムモデルとして位置づけ マツダの新世代パワーユニットのスカイアクティブX(マイルドハイブリッド)が販売面で苦戦していると聞く。 ノーマルのガソリン車との価格差68万円で、その価格差が問題なのではなく価格差に見合った感激がユーザーに与えられていないのだろう。 スカイアクティブXがユーザーのためではなく、マツダの自己満足技術になっていると言われても仕方がない。 新型ヤリスハイブリッドはエンジンも凄い 欧州を中心に電動化へのかじ取りが積極的に展開され、このご時世で内燃機関に投資するのは愚策である、と酷評する経済評論家などもいた。 そんななか、トヨタは一連のダイナミックフォースエンジンを新開発してきた。 このダイナミックフォースエンジンはパフォーマンスに優れているのに燃費がいい。 実際に新型ヤリスはノーマルの直3の1. 5Lエンジンもすばらしく、THS-IIの燃費性能の向上に大きく貢献している。 ヤリスハイブリッドは驚異的な実燃費をマークしたが、新開発の1. 5L、直3のダイナミックフォースエンジンの出来のよさは特筆レベル 「これ一発で逆転ホームランはない。 ちまちま送りバントをしながらの積み重ね」 THS-IIがいまだに優位に立っているのもこの姿勢があるからこそだと思う。 いっぽう、日産のシリーズハイブリッドのe-POWERはシリーズ・パラレル方式のTHS-IIよりも理論的には高効率と言われているなか、5月発売開始が濃厚なキックスではe-POWERの効率を上げてくるというから楽しみだ。 日産は東京モーターショー2019を前にe-POWERの今後の可能性として効率アップを挙げていたが、新型SUVのキックスで効率をアップさせた改良版を登場させる トヨタのハイブリッドがEVを駆逐する!? 燃費競争には終点があると思う。 どんなに頑張っても1000km/Lは物理的に無理というもの。 ただ現在ハイブリッド技術の進化により物理限界に近づいているような気がする。 ハイブリッド技術の進化により内燃機関の物理限界がEVに近づいているのが凄いと思う。 自動車メーカーはCO2規制という大きな課題に直面しているが、トヨタはEVに頼らずともハイブリッドで凌げるのでは、と考えさせるほどの緻密な戦略を展開 現在自動車メーカーが直面する課題と言えばCO2の削減だ。 2021年に95g/km(燃費に換算すると24km/L)、2030年に60g/L(同38km/L)と規制が強化される。 新型ヤリスの35. 8km/LというWLTCモード燃費は、2030年の規制クリアにあと一歩というレベルまで到達している。 トヨタの凄さは、この燃費を大きいクルマだけでなくヤリスのような小さなクラスまでハイブリッド化してトータル燃費を上げていることにある。 EVが内燃機関を使ったクルマに比べて環境性能に優れているのは疑いようのない事実だが、ハイブリッドの進化もそれに近づいているのも事実 現在EVはゼロエミションということになっているが、実際には現在の日本の発電レベルから考えるとバッテリーの製作などを含めば、トータルで50g/km程度と考えられる。 それに対し新型ヤリスは65g/kmとなっている。 現在はEVはCO2排出量をゼロにするという取り決めがあるが、これがもし変更になったら? もうEVはいらないじゃないか、という論調になってもおかしくない。 現実にはルールが変更されるかどうかはわからないが、トヨタのハイブリッド戦略がEV戦争にもケリをつけてしまうのでは、と思わせるほどの凄さを感じている。 トヨタのハイブリッド戦略は盤石のように感じられるのは、ハイブリッドをフルラインナップに近い形を実現していることも見逃せないポイント.

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ヤリス(トヨタ)の燃費

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自信満々だったトヨタのエンジニア トヨタは、新型を国内導入すると発表したのは2019年10月のことだった。 内外装デザインだけでなく、投入された新技術まで詳細スペックを除きいっきに公開している。 ジャーナリスト向けの説明会時、会場で説明する複数の開発者に色々と質問していたときの印象は、とにかく「アツイ」人ばかりだった。 トヨタのエンジニアは、どちらかというとクールなイメージが強かったが、新型ヤリスのエンジニアには、やや違った印象を受けた。 やり切った、いい造ったぞ! と、いうような自信を感じた。 そんな、エンジニア渾身の新型トヨタ ヤリスを公道で試乗した。 すでに、新型ヤリスのプロトタイプをサーキットで試乗済み。 操縦安定性面では、かなり好印象だったが、やはりクルマの本質は公道で走ってどうか? と、いう点も重要だ。 新型フィットとは対照的なデザイン 新型ヤリスに近付くと「ガン飛ばしてんじゃねぇーぞ!」と言いたくなるくらい、チビっ子なクルマなのに睨みの効いた目つきでこちらを凝視。 ガバっと大きく取られたグリルと下部に向けて大きく開いたフロントバンパーは、安定感あるフロントフェイスを創り出している。 この顔、個人的にはあまり好みではない。 Bセグメントのチビっ子は、可愛らしくあるべきだと思う。 まぁ、こればっかりは好みなので仕方がない。 癒し系の新型ホンダ フィットとは、対照的なデザインだ。 新型ヤリスで好きなのは、リヤのフェンダーまわり。 やや外側に膨らみを持たせオーバーフェンダー風で、ドッシリとした安定感がある。 これは、なかなかカッコ良い。 ひと目で、スポーティな走りを感じさせるデザインだ。 タッチパネルは扱いにくい インテリアは、トヨタ車初というフードレス双眼デジタルTFTメーターがまず目に入る。 立体感があり、高級感もあるのだが、双眼化したことで要素が多く、ややゴチャゴチャした印象が強い。 もっとシンプルに必要な情報がひと目で分かるようにしてほしいと感じた。 また、8インチのディスプレーオーディオの取り付け位置は、センターコンソール上部になり、視認性は良好。 できれば、なるべくフロントウインドウ側に設置してくれると、さらに視線移動が少なくなる。 そして、タッチパネルだけでなく、ダイヤル式のコントローラーを設置してほしい。 走行中、揺れる車内でッチパネル操作は難しくミスタッチが多くなる。 その結果、より指先を注視するようになり前方監視が疎かになるからだ。 ダイレクト感ある新ハイブリッドシステム まずは、1. 5Lハイブリッド車に乗った。 アクセルをグイっと深く踏み込み加速してみた。 モータードライブ車特有力強いトルク感でグイグイと速度を上げていく。 従来のヴィッツハイブリッドやアクアハイブリッドと比べると、明らかに速い。 新型ヤリスハイブリッドのシステム出力は116ps。 従来のヴィッツハイブリッドは100psだったので、16psのパワーアップとなっている。 だが、体感的には、それ以上の印象。 しかも、ヴィッツハイブリッドやアクアと比べると、アクセルレスポンも抜群に良くなっている。 ヴィッツハイブリッドやアクアにあった、曖昧な反応遅れ感はなく、操作にダイレクトに反応する気持ちよさが際立っていた。 ホンダも白旗!? 世界中の自動車メーカーが驚愕した燃費値 新型ヤリスに搭載されたハイブリッドシステムは、もはや従来のハイブリッドシステムとは別物。 エンジンは、新開発直3 1. 5Lエンジンになり、バッテリーもニッケル水素からリチウムイオンに変更されている。 その他の制御系も飛躍的な進化を遂げ、WLTCモード燃費は、36. もはや、この低燃費性能は世界中の自動車メーカーが驚愕したと思えるほどの数値。 しかも、同時期にフルモデルチェンジし、新ハイブリッドシステムe:HEVを搭載した新型ホンダ フィットの燃費は燃費値は29. 燃費値は、ヤリスより約20%も低い数値に止まった。 ホンダの開発陣は、燃費値にはこだわらなかったとするが、もはやハイブリッド車燃費戦争において完全に白旗を上げたとも見える。 これで、トヨタは世界ナンバー1のハイブリッド技術を得たメーカーとなった。 そこで、試乗時の実燃費をチェックしてみた。 燃費が悪くなる冷間始動直後ではなく、エンジンは十分に暖められた状態での燃費値だ。 余裕でカタログ値越えの燃費だ。 9割程度が首都高で、1割程度市街地走行した。 その時の燃費は、40. 仮に、40. これなら、クルマでドンドンとドライブに行きたくなる。 とにかくEVで走ろうとする新型ヤリス この燃費値を記録したのは、EV走行比率がヴィッツハイブリッドやアクアよりも非常に多いことが要因。 従来のシステムは、すぐにエンジンが始動していたが、新型ヤリスはとにかくEVで走ろうとする。 バッテリーの電力を使いきりエンジンが停止しても、すぐに電力を回復。 すぐに、EV走行へ切り替わる。 電気の出し入れが素早く、効率的に行われているので燃費がよいのだ。 新開発のプラットフォーム、強固なボディ、こだわりのサスペンションが魅せる優れた走行性能 燃費がよい、よいというと多くのクルマ好きは「ハイブリッド車って燃費はいいけど走りは物足りないよね」という反応を示していた。 確かに、その通りだった時期もあったが、新型ヤリスに関しては、ハイブリッド車であっても走行性能は犠牲にされていない。 むしろ、ガソリン車より走りが楽しいと感じた。 その主たる要因は、新開発のGA-Bプラットフォーム(車台)を採用したこと。 このプラットフォームは、かなり低重心化された設計が施されている。 低重心化は、クルマの運動性能に直結するからだ。 さらに、ボディやサスペンションなどは、トヨタ初の新技術やこだわりの技術が満載。 ボディのねじれ剛性は、従来型比約30%で、クラストップレベルだとういう。 この低重心プラットフォームと強固なボディの組みあわせに加え、ハイブリッド車は優れた前後の重量バランスを誇る。 リヤシート下付近に大きく重いバッテリーを搭載しているから、前方が重くなるFF(前輪駆動)車のデメリットを軽減しているのだ。 新型ヤリス、国産Bセグメント最速か!? カーブが連続する道を走ると、とても爽快に駆け抜けていく。 ハンドリングは、シャープ系。 ステアリング操作をすると、即座にクルマ反応しクルリと向きを変える。 ステアリングをさらに切り込んでも、新型ヤリスはしっかりと反応。 コーナーリング中も前後の重量バランスがよく非常に安定している。 国産Bセグメントコンパクトカー最速かもと思うほどの速さを実感した。 硬めだが良好な乗り心地 好みにもよるが、乗り心地も良好。 いつもの凹凸がスゴイ評価路を通過してみた。 ダメダメなクルマだと、ガン・ガガン・ガガガーンと衝撃が凹凸の数の分だけ増幅されていく。 新型ヤリスだと、ドン・トン・トーンといった感じになる。 硬めのサスペンションセッティングながら、意外としっかり衝撃を減衰。 路面追従性がよく、クルマがどこかへ行ってしまうような不安感もない。 おや、おや、やるじゃないか新型ヤリス。 これも、こだわりのサスペンション設計と、しっかりサスペンションを動かすことができる強固なボディが成せるパフォーマンスだ。 トヨタセーフティセンスは全車標準装備化すべき 全般的に新型ヤリスの評価は非常に高い。 このまま、褒めちぎるとステマか? と、思われるので、苦言も少々。 新型ヤリスには、最新の安全装備「トヨタセーフティセンス」が用意されている。 いわゆる自動ブレーキの機能は、昼夜の歩行者、昼間の自転車を検知。 さらに、交差点右折時の対向直進車と右左折時の対向方向から来る横断歩行者検知機能をトヨタ車初搭載している。 その他、多くの機能がありトップレベルの性能といえるものだ。 ところが、そんなトヨタセーフティセンスが全車標準装備されていない。 エントリーグレードに装備されていないだけでなく、オプション選択もできない。 交通死亡事故は、大きな社会問題。 クルマ離れ理由のひとつでもある。 しかも、トヨタは交通死亡事故ゼロを目指すとしている。 交通死亡事故を目指すとアピールしているものの、肝心なトヨタセーフティセンスの非装着グレードがあるということは、言っていることとやっていることが違うことになる。 そもそも、交通死亡事故を起こすクルマを売り利益を上げているメーカーは、社会的責任としてこうした装備を積極的に標準装備する義務がある。 トヨタ車は、どのモデル・グレードを買っても安全、そんな仕様にするべきだ。 停止までできないクルーズコントロールでは・・・ また、このトヨタセーフティセンスの機能に、先行車追従式のクルーズコントロール機能がある。 そのため、渋滞時のストップ&ゴーの繰り返しというドライバー支援機能もない。 今時、軽自動車でも停止まで可能な先行車追従式クルーズコントロールが用意され、渋滞時にストップ&ゴーをほぼ自動で繰り返す運転支援機能が用意されている。 新型ヤリスは、最新の技術で驚愕の燃費値を出しているが、クルーズコントロールは10年前のクルマ並みだ。 クルーズコントロール機能は、悩ましいところだが、新型ヤリスは燃費・走行性能という面をフォーカスすれば国産コンパクトカーナンバー1と言える実力をもつ。 試乗を終えた後、事前説明会の時、エンジニアが自信満々だった訳が分かった。 4kg-m 141N・m システム全体[ps kw ] 116ps(85KW) ミッション 電気式無段変速機 最小回転半径[m] 5.

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トヨタ ヤリス 燃費

トヨタ ヤリス ハイブリッド試乗記・評価の目次• 自信満々だったトヨタのエンジニア トヨタは、新型ヤリスを国内導入すると発表したのは2019年10月のことだった。 内外装デザインだけでなく、投入された新技術まで詳細スペックを除きいっきに公開している。 ジャーナリスト向けの説明会時、会場で説明する複数の開発者に色々と質問していたときの印象は、とにかく「アツイ」人ばかりだった。 トヨタのエンジニアは、どちらかというとクールなイメージが強かったが、新型ヤリスのエンジニアには、やや違った印象を受けた。 やり切った、いいクルマ造ったぞ! と、いうような自信を感じた。 そんな、エンジニア渾身の新型トヨタ ヤリスを公道で試乗した。 すでに、新型ヤリスのプロトタイプをサーキットで試乗済み。 操縦安定性面では、かなり好印象だったが、やはりクルマの本質は公道で走ってどうか? と、いう点も重要だ。 新型フィットとは対照的なデザイン 新型ヤリスに近付くと「ガン飛ばしてんじゃねぇーぞ!」と言いたくなるくらい、チビっ子なクルマなのに睨みの効いた目つきでこちらを凝視。 ガバっと大きく取られたグリルと下部に向けて大きく開いたフロントバンパーは、安定感あるフロントフェイスを創り出している。 この顔、個人的にはあまり好みではない。 Bセグメントのチビっ子は、可愛らしくあるべきだと思う。 まぁ、こればっかりは好みなので仕方がない。 癒し系の新型ホンダ フィットとは、対照的なデザインだ。 新型ヤリスで好きなのは、リヤのフェンダーまわり。 やや外側に膨らみを持たせオーバーフェンダー風で、ドッシリとした安定感がある。 これは、なかなかカッコ良い。 ひと目で、スポーティな走りを感じさせるデザインだ。 タッチパネルは扱いにくい インテリアは、トヨタ車初というフードレス双眼デジタルTFTメーターがまず目に入る。 立体感があり、高級感もあるのだが、双眼化したことで要素が多く、ややゴチャゴチャした印象が強い。 もっとシンプルに必要な情報がひと目で分かるようにしてほしいと感じた。 また、8インチのディスプレーオーディオの取り付け位置は、センターコンソール上部になり、視認性は良好。 できれば、なるべくフロントウインドウ側に設置してくれると、さらに視線移動が少なくなる。 そして、タッチパネルだけでなく、ダイヤル式のコントローラーを設置してほしい。 走行中、揺れる車内でッチパネル操作は難しくミスタッチが多くなる。 その結果、より指先を注視するようになり前方監視が疎かになるからだ。 ダイレクト感ある新ハイブリッドシステム まずは、1. 5Lハイブリッド車に乗った。 アクセルをグイっと深く踏み込み加速してみた。 モータードライブ車特有力強いトルク感でグイグイと速度を上げていく。 従来のヴィッツハイブリッドやアクアハイブリッドと比べると、明らかに速い。 新型ヤリスハイブリッドのシステム出力は116ps。 従来のヴィッツハイブリッドは100psだったので、16psのパワーアップとなっている。 だが、体感的には、それ以上の印象。 しかも、ヴィッツハイブリッドやアクアと比べると、アクセルレスポンも抜群に良くなっている。 ヴィッツハイブリッドやアクアにあった、曖昧な反応遅れ感はなく、操作にダイレクトに反応する気持ちよさが際立っていた。 ホンダも白旗!? 世界中の自動車メーカーが驚愕した燃費値 新型ヤリスに搭載されたハイブリッドシステムは、もはや従来のハイブリッドシステムとは別物。 エンジンは、新開発直3 1. 5Lエンジンになり、バッテリーもニッケル水素からリチウムイオンに変更されている。 その他の制御系も飛躍的な進化を遂げ、WLTCモード燃費は、36. もはや、この低燃費性能は世界中の自動車メーカーが驚愕したと思えるほどの数値。 しかも、同時期にフルモデルチェンジし、新ハイブリッドシステムe:HEVを搭載した新型ホンダ フィットの燃費は燃費値は29. 燃費値は、ヤリスより約20%も低い数値に止まった。 ホンダの開発陣は、燃費値にはこだわらなかったとするが、もはやハイブリッド車燃費戦争において完全に白旗を上げたとも見える。 これで、トヨタは世界ナンバー1のハイブリッド技術を得たメーカーとなった。 そこで、試乗時の実燃費をチェックしてみた。 燃費が悪くなる冷間始動直後ではなく、エンジンは十分に暖められた状態での燃費値だ。 余裕でカタログ値越えの燃費だ。 9割程度が首都高で、1割程度市街地走行した。 その時の燃費は、40. 仮に、40. これなら、クルマでドンドンとドライブに行きたくなる。 とにかくEVで走ろうとする新型ヤリス この燃費値を記録したのは、EV走行比率がヴィッツハイブリッドやアクアよりも非常に多いことが要因。 従来のシステムは、すぐにエンジンが始動していたが、新型ヤリスはとにかくEVで走ろうとする。 バッテリーの電力を使いきりエンジンが停止しても、すぐに電力を回復。 すぐに、EV走行へ切り替わる。 電気の出し入れが素早く、効率的に行われているので燃費がよいのだ。 新開発のプラットフォーム、強固なボディ、こだわりのサスペンションが魅せる優れた走行性能 燃費がよい、よいというと多くのクルマ好きは「ハイブリッド車って燃費はいいけど走りは物足りないよね」という反応を示していた。 確かに、その通りだった時期もあったが、新型ヤリスに関しては、ハイブリッド車であっても走行性能は犠牲にされていない。 むしろ、ガソリン車より走りが楽しいと感じた。 その主たる要因は、新開発のGA-Bプラットフォーム(車台)を採用したこと。 このプラットフォームは、かなり低重心化された設計が施されている。 低重心化は、クルマの運動性能に直結するからだ。 さらに、ボディやサスペンションなどは、トヨタ初の新技術やこだわりの技術が満載。 ボディのねじれ剛性は、従来型比約30%で、クラストップレベルだとういう。 この低重心プラットフォームと強固なボディの組みあわせに加え、ハイブリッド車は優れた前後の重量バランスを誇る。 リヤシート下付近に大きく重いバッテリーを搭載しているから、前方が重くなるFF(前輪駆動)車のデメリットを軽減しているのだ。 新型ヤリス、国産Bセグメント最速か!? カーブが連続する道を走ると、とても爽快に駆け抜けていく。 ハンドリングは、シャープ系。 ステアリング操作をすると、即座にクルマ反応しクルリと向きを変える。 ステアリングをさらに切り込んでも、新型ヤリスはしっかりと反応。 コーナーリング中も前後の重量バランスがよく非常に安定している。 国産Bセグメントコンパクトカー最速かもと思うほどの速さを実感した。 硬めだが良好な乗り心地 好みにもよるが、乗り心地も良好。 いつもの凹凸がスゴイ評価路を通過してみた。 ダメダメなクルマだと、ガン・ガガン・ガガガーンと衝撃が凹凸の数の分だけ増幅されていく。 新型ヤリスだと、ドン・トン・トーンといった感じになる。 硬めのサスペンションセッティングながら、意外としっかり衝撃を減衰。 路面追従性がよく、クルマがどこかへ行ってしまうような不安感もない。 おや、おや、やるじゃないか新型ヤリス。 これも、こだわりのサスペンション設計と、しっかりサスペンションを動かすことができる強固なボディが成せるパフォーマンスだ。 トヨタセーフティセンスは全車標準装備化すべき 全般的に新型ヤリスの評価は非常に高い。 このまま、褒めちぎるとステマか? と、思われるので、苦言も少々。 新型ヤリスには、最新の安全装備「トヨタセーフティセンス」が用意されている。 いわゆる自動ブレーキの機能は、昼夜の歩行者、昼間の自転車を検知。 さらに、交差点右折時の対向直進車と右左折時の対向方向から来る横断歩行者検知機能をトヨタ車初搭載している。 その他、多くの機能がありトップレベルの性能といえるものだ。 ところが、そんなトヨタセーフティセンスが全車標準装備されていない。 エントリーグレードに装備されていないだけでなく、オプション選択もできない。 交通死亡事故は、大きな社会問題。 クルマ離れ理由のひとつでもある。 しかも、トヨタは交通死亡事故ゼロを目指すとしている。 交通死亡事故を目指すとアピールしているものの、肝心なトヨタセーフティセンスの非装着グレードがあるということは、言っていることとやっていることが違うことになる。 そもそも、交通死亡事故を起こすクルマを売り利益を上げているメーカーは、社会的責任としてこうした装備を積極的に標準装備する義務がある。 トヨタ車は、どのモデル・グレードを買っても安全、そんな仕様にするべきだ。 停止までできないクルーズコントロールでは・・・ また、このトヨタセーフティセンスの機能に、先行車追従式のクルーズコントロール機能がある。 そのため、渋滞時のストップ&ゴーの繰り返しというドライバー支援機能もない。 今時、軽自動車でも停止まで可能な先行車追従式クルーズコントロールが用意され、渋滞時にストップ&ゴーをほぼ自動で繰り返す運転支援機能が用意されている。 新型ヤリスは、最新の技術で驚愕の燃費値を出しているが、クルーズコントロールは10年前のクルマ並みだ。 クルーズコントロール機能は、悩ましいところだが、新型ヤリスは燃費・走行性能という面をフォーカスすれば国産コンパクトカーナンバー1と言える実力をもつ。 試乗を終えた後、事前説明会の時、エンジニアが自信満々だった訳が分かった。 4kg-m 141N・m システム全体[ps kw ] 116ps(85KW) ミッション 電気式無段変速機 最小回転半径[m] 5.

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