グランツーリスモ sport ドリフト。 【グランツーリスモSPORT攻略】ハンコンでドリフトは難しいの?

セッティング

グランツーリスモ sport ドリフト

セッティング セッティングタイプ 本作では「ロード」、「ダート」、「ドリフト」の3つのセッティングタイプがあり、状況に応じて使い分けることになる。 ロード 舗装路走行用のセッティングタイプ。 デフォルトで適用されている。 BoPが有効なイベントの場合はこれ以外のタイプは選択不可能になる。 ダートコースでは選択不可能。 ダート 未舗装路走行用のセッティングタイプ。 ダートコースを走行できないクルマには用意されていない 項目自体が存在しない。 ダートコース・スノーコースを走行する際にはこのセッティングタイプが適用され、それ以外のタイプは選択不可能になる。 ロードコースでは選択不可能。 適用すると、クルマによっては一部の項目のデフォルトセッティングが変化する場合がある。 ドリフト ドリフト走行に適したセッティングタイプ。 ドリフトトライアルでは自動でこのタイプが適用される ロードコースのみ。 ダートコースでは選択不可能。 適用するとフルカスタマイズ機械式LSDが装着され、クルマによっては一部の項目のデフォルトセッティングが変化する場合がある。 また、ステアリングの切れ角が全車一律で左右40度ずつになり、トラクション・コントロールの制御もドリフト向きのものに変更される。 タイヤ 使用可能なタイヤの中からフロントタイヤ・リアタイヤをそれぞれ1つ選ぶ。 タイヤの選び方 グリップ力はコンフォート・ハードからレーシング・スーパーソフトの順にアップする。 グリップ力が高いタイヤほど加速・コーナリング・ブレーキング性能がアップする。 タイヤの消耗について タイヤの耐久度はグリップ力の逆で、ハードタイヤが最も高く、 スーパー ソフトタイヤが最も低い。 ドリフトやスピン、急加速・急ブレーキ・急ハンドル等、負担をかけるドライビングをするとタイヤが早く消耗する。 ステアを切る量でも消耗速度は変わるので、コーナーではできるだけレコードラインを通ってステアの操作量を抑えよう。 レーシング・インターミディエイトとレーシング・ヘビーウェットは、路面が乾いているときに使用するとレーシング・スーパーソフトより消耗が早く、タイヤがオーバーヒートしてしまうので注意。 タイヤのライフは10あり、残り2以下になるとフロントが2以下の場合は強いアンダーステアが出やすくなる。 逆にリアが残り2以下の場合はハンドルを切るだけでスピンしやすくなる。 残りが2以下になりそうな時はピットインしよう。 トラクション・コントロール• 用語の意味 アクセルを踏んでタイヤが空転するとき、エンジン出力を抑えて空転を防ぐ装置。 TCSと略されることが多い。 調整範囲 トラクション・コントロール:0〜5までの6段階• 問題点と対策 問題点 対策 ブレーキング時にアンダーステア リアの効きを強める ブレーキング時にオーバーステア フロントの効きを強める• GTSでは軽視されがちなブレーキバランスだが、実は非常に重要なセッティング項目である。 特に車高やバネレート、ダンパー、前後重量配分などと密接に関わっており、制動距離を効果的に縮めるにはそれらのセッティングに合わせて変更する必要がある。 サスペンション ここで調整した値はクルマの外見にも反映される。 ドライビング以外にフォトを撮る際などにも気をつけたい。 現実のカタログなどを参考に設定すると良い。 用語の意味 最低地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。 調整範囲 車高:1mm刻み 初期値は5mm単位で調整すると良い。 その後セッティングを詰める段階で1mm単位で寄せていく• 問題点と対策 問題点 対策 全体的にアンダーステア 車高を前傾姿勢にする 全体的にオーバーステア 車高を後傾姿勢にする• 車高を後傾姿勢にすると後ろに、前傾姿勢にすると前に荷重が移動することに注意。 理論的には車高は低いほうがタイムが出るが、乗りにくくなるので下げ過ぎは注意。 固有振動数• 用語の意味 サスペンションのスプリング ばね の硬さを表す値としては「スプリングレート」があるが、タイヤを変えたときにスプリングレートをどのくらいにすればいいかわからない…そんなときの指標としてスプリング固有振動数がある。 単位はHz。 サスペンションが動くストローク量を決める。 式は割愛するが計算すると車重 正確にはバネ上重量 1000kg、前後重量配分50:50のクルマにおいて、スプリング固有振動数が1Hzのとき1輪あたりのスプリングレートは約1. 振動数はレートの平方根に比例するので、例えばレート4倍で振動数2倍、レート9倍で振動数3倍になる。 車重とスプリングレートは正比例なので、車重 前後軸重 とレートの比が同じなら振動数も同じ。 タイヤグレードごとのスプリング固有振動数だが、CSタイヤで1. 5Hz、SSタイヤで2. 4Hz、RSタイヤで3. 2Hz レーシングカーはダウンフォースの分上乗せ あたりがひとつの目安。 調整範囲 固有振動数:0. 01Hz刻み 最初の調整幅は0. 10Hz単位がわかりやすい。 その後0. 05Hzほどの微調整をしてみるといい。 問題点と対策 問題点 対策 進入でアンダーステアになる フロントの固有振動数を下げる 進入でオーバーステアになる フロントの固有振動数を上げる 脱出でアンダーステアになる リアの固有振動数を上げる 脱出でオーバーステアになる リアの固有振動数を下げる• 改善しない場合は車高から調整しなおす。 次のアンチロールバーとの兼ね合いで高速コーナーの調整をするためまずは低速コーナーの調整だけにとどめるといい。 基本的には前後揃えたほうが乗りやすく、セッティングもしやすい。 低中高速コーナーのどこに合わせるかバランスを決める。 柔らかいほどサスペンションが動いて低速コーナーでは向きを変えやすく速いが、高速コーナーでは硬いほうが荷重変化が少なく四輪のタイヤをしっかり使えて速い。 一般的にタイヤのグリップ力が高くなるほど車体のピッチ量・ロール量が増えるため、それを抑制するためにスプリングレートを上げる。 ただし上げすぎると路面の凹凸に対する追従性が損なわれグリップ力が下がる。 前後のロールモーメント =ロールさせようとする力 の比に対するロール剛性 =ロールを抑える力 配分を変えると、コーナリング時の左右荷重移動の割合を前後で変えることができる。 例えばフロントのスプリングを硬くする=フロントのロール剛性を上げるとフロントの左右荷重移動量が増え、リアの荷重移動量は減る。 結果、車の挙動はアンダーステア方向になる。 あくまで前後配分が影響するのであって、全体のロール剛性を上げても左右荷重移動量は ほぼ 変化しない。 ロール剛性はスタビライザー 下記参照 でも調整可能。 用語の意味 一種のトーションバー。 「スタビライザー」ともいわれる。 左右のサスペンションの間をこれで連結し、そのねじり剛性によってロールを抑える働きを持つ。 スプリングを硬くする事と役割は似ているが、こちらはピッチ 車体の前後の傾き には影響しない。 もともと大半のクルマはホイールベースに対してトレッドが短いためピッチよりロールの量のほうが多くなる。 それを補正するためのパーツ。 調整範囲 硬さ:1~10までの10段階• 問題点と対策 問題点 対策 進入でアンダーステアになる フロントを柔らかくする 進入でオーバーステアになる フロントを硬くする 脱出でアンダーステアになる リアを硬くする 脱出でオーバーステアになる リアを柔らかくする• 改善しない場合は車高、固有振動数を調整してみる。 固有振動数でピッチング、その後アンチロールバーでローリングの微調整をすると考えればわかりやすい。 左右のサスを連結するため片側がストロークするともう片方も同じ方向に動く。 バネに対して硬すぎるとサスがまともに機能しなくなるので注意。 減衰比• 用語の意味 「ばね」の振動を和らげるために用いられるパーツである「ダンパー」の効きを表す指標。 スプリング 固有振動数 だけだと発生した振動が収まらないので、これを用いて振動を減衰させる。 固有振動数がサスのストローク量を決めるもので、ダンパーはストロークのスピードを決めるものであるといえる。 この項目をセッティングする前にサスペンションの動きを理解する必要がある ブレーキング時 フロント縮む リア伸びる 加速時 フロント伸びる リア縮む コーナー時 イン側 伸びる アウト側 縮む• 【縮み】 数値が大きいほど荷重がかかって縮むときにサスペンションが突っ張ってタイヤを押し付けグリップが上がる。 硬過ぎると跳ねたり滑ったりとピーキーになる。 数値が小さいほど荷重がかかった時にタイヤを押し付ける力が弱くマイルドになるが、弱すぎると荷重をかけてもグリップが上がりにくくなる。 【伸び】 数値が大きいほど荷重が抜けて伸びるときにタイヤを持ち上げてグリップが減る方向に働く。 硬すぎるとサスペンションが伸びずにタイヤを持ち上げ、グリップが抜けたりする。 数値が小さいほど荷重が抜けるときに伸びてタイヤを押し付ける力が働く。 弱すぎると荷重が残り続けメリハリのない動きになってしまう。 車をU字に曲げたりV字に曲げたりする調整が減衰率のセッティングで出来るので、コースやドライビングスタイルに合わせ込めると意のままに車が動くようになる。 問題点と対策 問題点 対策 グリップが無い方を調整 調整しきれない時は反対側で補正 コーナー進入でアンダーステア フロントの縮みを上げる リアの伸びを上げる コーナー進入でオーバーステア フロントの縮みを下げる リアの伸びを下げる コーナー脱出でアンダーステア フロントの伸びを下げる リアの縮みを下げる コーナー脱出でオーバーステア フロントの伸びを上げる リアの縮みを上げる 挙動が鈍いもしくは鋭い 全体的に1ずつ下げる 全体的に1ずつ上げる• 改善しない場合は固有振動数、アンチロールバーを調整してみる。 ネガティブキャンバー角• 用語の意味 車を正面から見た時のタイヤの傾き 角度 の事。 ハの字型を ネガティブキャンバーという。 コーナリング時にタイヤがよれてトレッドが正しく接地しなくなるのを補正するためのもの。 コーナリング時のグリップ力の向上に寄与する。 しかし、走行抵抗を招くので、加速や最高速、直進安定性とブレーキ性能が悪くなる。 調整範囲 ネガティブキャンバー角:0. 0~6. 0、0. 1度刻み 最初は0. その後0. 問題点と対策 問題点 対策 トラクションが悪い 駆動輪側の角度を減らす ブレーキの距離が長い 前後 特に前 の角度を減らす コーナーでグリップ 粘り が欲しい 前後欲しい所の角度を増やす 最高速が欲しい キャンバーを減らす• 一般的にハイグリップタイヤになるほど横Gが増え、ロール量が増えるのでキャンバー角も大きいほうが接地面積が確保出来る。 その他にロールしやすい要因としては車高が高いこと、固有振動数が低いこと、アンチロールバーが柔らかいことなどが挙げられる。 フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。 キャンバーが少ないほど切り始めにグリップがあり反応が良いが、ロールするほどにグリップが無くなっていく。 逆にキャンバーを付けると切り始めの反応は鈍いが、ロールする程にグリップが良くなっていく。 ドリフトではフロントを大きめ 4. 0程度 にするとカウンター時のアウト側のタイヤの接地状況が改善され、操作性やFFBの感触が良くなる。 トー角• 用語の意味 車両を上空から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度をトウ トー と言う。 進行方向に対し前端を内側に向ける角度を トーイン、外側に向ける角度を トーアウトという。 調整範囲 トー角:アウト 1. 00~イン 1. 00、0. 01度刻み• 問題点と対策 問題点 対策 荷重移動時にオーバーステア フロントをトーインにする or リアをトーアウトにする 荷重移動時にアンダーステア フロントをトーアウトにする or リアをトーインにする• フロント・リア共に極端に角度を付けると、直進時の加速性能・制動力が低下するので注意。 フロントをトーインにすると、切れ角を増やすのと同じような効果を得られる。 パッドで切れ角が足りない場合に有効。 またドリフトではトーアウトにすることによってカウンターの切れ角を増やすのと同様の効果を得られる。 後輪駆動車はリアのトーが0だとアクセルONでオーバーステアを出しやすいため、リアは若干トーインにするのが定石となっている。 一方、アンダーステアが強すぎる一部のFF車では、リアをトーアウトにする事で旋回性を高める事が出来る。 エアロダイナミクス• 用語の意味 マイナスリフトとも呼ばれる。 空気抵抗を利用して空気の重さを借り、車体を地面に押し付ける力のこと。 ダウンフォースを用いることでタイヤのグリップ力を上げ、コーナリングスピードと高速域での安定性を高めることが目的。 クルマの運動性能を大きく高める要素であり、現代ではレースカーは勿論、市販のスポーツカーにおいても重要視さている。 調整範囲 ダウンフォース:1刻み• 問題点と対策 問題点 対策 中・高速時にアンダーステアになる フロントを強めるorリアを弱める 中・高速時にオーバーステアになる フロントを弱めるorリアを強める 中・高速時のコーナリング性能よりも最高速が欲しい フロント・リア共に弱める• 上述のようにダウンフォースは空気抵抗によって得られる力であり、これを増やすと最高速が伸びなくなる。 そのためモンツァ・サーキットやサルトサーキットのようにストレートが多いコースではダウンフォースを減らした方が早いタイムを出せる場合もある。 駆動制御系• 用語の意味 左右のドライブシャフトに伝達される動力に差をつけることで、旋回性能を向上させる装置。 デフと呼ばれることもある。 差動制限機構を備えたものはリミテッド・スリップ・デファレンシャル Limited Slip Differential と呼ばれ、LSDと略される。 通常のデフギアは、何らかの理由で無負荷状態となった車輪があると、その車輪のみに動力を伝達してしまい、路面に接している車輪に動力が伝達されない欠点がある。 LSDはこれを防ぐ機構を備えたデフギア。 強く効かせるとイン側のタイヤの荷重が抜けるような状態になってもタイヤにトラクションをかけやすくなるが、効かせぎるとデフギアの本来の役割である内外輪の回転速度を調節する機能が制限されてしまうため、クルマを曲げにくくなる。 加速側は前進方向のトルクがかかったときの効き、減速側はバック方向のトルク エンジンブレーキ がかかったときの効き、イニシャルトルクは無負荷状態での効き プリロード を調節する。 調整範囲 LSDイニシャルトルク:1刻み LSD加速側の効き:1刻み LSD減速側の効き:1刻み• セッティング可能条件 フルカスタマイズ機械式LSDの装着• 問題点と対策 問題点 対策 アンダーステア 数値を下げる オーバーステア、トラクションがかかりにくい 数値を上げる• 基本的には低グリップ・ハイパワー・左右荷重移動量が多いほど高めの数値が良い。 イニシャルを低めれば効きにメリハリをつけられるが、加速側・減速側との差が大きすぎるとロック率の立ち上がりにタイムラグが生じ本来の効きが得られない。 加速側・減速側をイニシャルより低くしても、ロック率がイニシャル未満になることはない。 加速側に関しては、ある一定のいわば「適正値」において外輪のトラクションが最大となるため、単純に数値を上げればアンダー・下げるとオーバーということにはならない。 コーナー出口でスピンモードに入りやすいハイパワーな後輪駆動車において、加速側の値を極端に低くすると不用意にアクセルを踏み込んでもオーバーステアが発生しにくくなる。 しかしホイールスピンしていることに変わりはなく、トラクションも全くといっていいほどかからなくなるため、根本的な解決にはならない。 「セッティングで数値を変えるつもりはないので、フルカスタマイズLSDを装着しなくてもいいや」と思う人もいるかもしれない。 しかし、一部車種のノーマルデフにはLSD機能を備えていないものがある FF車や旧車など。 セッティング画面を開いて、数値がいずれも0の場合が該当する。 また、純正でLSD機能を備える車種でも、数値がおおむね低めなので、とりあえずフルカスタマイズLSDを装着するだけでもノーマルより強い効果を出せる場合が多い。 センターデフ• 用語の意味 フルタイム4WD車の前後輪に発生する回転差を吸収するために設けられたデフ。 特にスバルが開発した乗車状態で駆動力を任意で調整することができるシステムは、ドライバーズコントロールセンターデフ DCCD と呼ばれる。 なお、Gr. B Road Carの2車種(及び)は、走行中のMFD操作でのみこの項目を調整可能。 セッティング画面での調整はできないので注意。 問題点と対策 問題点 対策 全体的にアンダーステア 駆動力配分をリア寄りにする 全体的にオーバーステア 駆動力配分をリジッド 50:50 に近づける• 用語の意味 アクティブ・ヨー・コントロール Active Yaw Control system の略称。 三菱自動車のランサーエボリューションに標準装備されているリアデフ。 ハンドル角、速度、ブレーキ、旋回G等のセンサーを基に後輪左右の駆動配分をコントロールし、旋回性能を向上させるシステム。 採用されたのは以降で、エボVIIIからは機構をベベルギアからプラネタリーギアに変更することによりトルク移動量を増加させた「スーパーAYC」が採用されている。 調整範囲 AYCコントローラ:1刻み• 問題点と対策 問題点 対策 全体的にアンダーステア 数値を強める 全体的にオーバーステア 数値を弱める• 用語の意味 Transmission 動力伝達装置のひとつで、伝達する動力の回転速度を変換する装置である。 「ギアボックス」と呼ばれることもある。 あらかじめ設定されたギア比を複数持ち、走行状況によって切り替える。 これを任意で切り替えるものがMT マニュアル トランスミッション 、自動で切り替えるものがAT オートマチック トランスミッション である。 たとえば、ギアを5つ持つMTを5速MTという。 クルマによって様々な種類のトランスミッションが搭載されている。 以下はそれらの種別とゲーム内の解説である。 種類 解説 -- トランスミッションを搭載していません。 マニュアル トランスミッション 伝統的な3ペダルマニュアルトランスミッションです。 ドライバーはHパターンゲートのシフトレバーとクラッチペダルでギアチェンジを行います。 機構上、ギアチェンジ中は駆動トルクが途切れます。 クラッチペダルコントローラが使用可能です。 オートメーテッド マニュアルトランスミッション マニュアルトランスミッションのクラッチ部分を自動化したトランスミッションです。 ドライバーは1段ずつシフトアップ・シフトダウン操作してギアチェンジを行います。 ギアチェンジ中は駆動トルクが途切れます。 クラッチペダルコントローラは使用できません。 ノンシンクロ シーケンシャル トランスミッション レース用のトランスミッションです。 ドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作によってギアチェンジを行います。 市販車用トランスミッションのようなシンクロ機構でなく、ドグクラッチによって素早いギアチェンジが可能です。 クラッチペダルコントローラは使用できません。 シームレスシフト トランスミッション レース用のトランスミッションです。 ドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作によってギアチェンジを行います。 シフトアップの際、駆動トルクがまったく途切れない特別な機構を備えていますが、シフトアップ時はアクセルを踏んでおく必要があります。 クラッチペダルコントローラは使用できません。 オートマチック トランスミッション 発進や変速を自動化したトランスミッションです。 マニュアル変速モード MT を選ぶことができ、このときはドライバーは1段ずつのシフトアップ・シフトダウン操作によってギアチェンジを行います。 ギアチェンジ中も駆動トルクが途切れません。 クラッチペダルコントローラは使用できません。 電気自動車 電気モーターで動く電気自動車はクラッチが不要でトランスミッションも必須ではありません。 減速比は固定で、ギアチェンジ操作はできません 前進後退の切り替えを除く。 クラッチペダルコントローラは使用できません。 なお、名前の最初に「フルカスタマイズ」とつくものに関してはギア比のセッティングが可能になっている。 調整範囲 ギア比:0. セッティング可能条件 フルカスマイズトランスミッションの装着• 問題点と対策.

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裏技・攻略テクニックその1:ガソリン消費10倍で報酬稼ぎ 長距離レースを選択して、燃料消耗を10倍に設定すると、CPUの車はガソリン切れを起こします。 このガソリン切れが起きた車の速度はものすごく下がりますから、ガス欠したCPUの車と戦うことで1位になりやすくなり、それで稼ぐことができるというものです。 方法は、ニュルブルクリンク・24hをカスタムレースで選択します。 それで好きな時間帯を選び、燃料消耗10倍にします。 レースタイプは周回、走行台数は2台、ブーストはなし、敵車のカテゴリはGr. 1、敵車の強さは上級です。 レース開始をして、マシンセッティングはタイヤを両方ともレーシング・ハードに変えてスタートを選択します。 レースが始まったら適当に走ります。 特に急ぐ必要もありません。 直線はアクセルを踏んでスピードを出すくらいのことを考えておけば問題はありません。 CPUの車はコースの残り3分の1くらいのところでガス欠を起こすため、そこから離れていたとしても十分に追いつくことができるのです。 コースの後半で追い抜かすことができるため、そのままゴールするとクリアとなります。 時間にして10分ほどですから、効率的には十分です。 裏技・攻略テクニックその2:アクセルを固定してレベル上げ コントローラーのアクセルボタンを固定し、車を自動で走らせて放置します。 最初のコースである、ノーザンアイル・スピードウェイの場合だと、右側の壁にこすりつけるように走らせることにより、自動的に何週も走ってくれるのです。 オプションボタンでオプションをR1、コントローラー、ワイヤレスコントローラーを選択。 ステアリング操作タイプを左スティックに変更し、ペダル操作タイプを右スティックに変更します。 コントローラーは振動機能をオフにし、カスタムレース、ノーザンアイル・スピードウェイを選択です。 マツダロードスターでオートマチックを選択してスタートします。 レースが始まったら、右側にある壁に車をくっつけたら、PS4のコントローラーをひっくり返して机に置きます。 右スティックを少しだけ前に動かせば、車が自動で壁沿いに走り出しますので、10周以上走ったらオプションボタンを押して終了し、クリア報酬を受け取れば完了です。 裏技・攻略テクニックその3:荷重移動のテクニックを身に着けよう 荷重移動のテクニックが、今作ではとても重要になっています。 荷重移動を使わない場合には、コーナリング性能が高い車であってもなかなかうまく曲がることができません。 力任せのコーナリングがほぼ不可能となっています。 荷重移動のコツは、初心者のうちは毎回目安として1秒から2秒くらいはしっかりブレーキを踏んで荷重をかけることがポイントです。 ブレーキ後にすぐにアクセルを踏むというプレイの場合は、荷重が無駄になります。 荷重移動で旋回して、コーナーを抜けられるラインが取れてからアクセルを踏むことが大事です。 これは基本的なことですが、荷重移動を意識したブレーキングを身に着けることがとても大事となります。 裏技・攻略テクニックその4:アウトインアウトは徹底 レースをする上で、アウトインアウトは、とても大事なテクニックです。 アウトインアウトというのは、コーナー入口でアウトに備え、コーナーの頂点でイン側に、コーナーの出口で再度アウトに向かって抜けていくという方法になります。 経験がなければ難しいと思いますが、これはとにかく意識してやってみましょう。 意識して続けていると感覚で身に着けることができるようになるはずです。 頭でわかっていてもできるようなものではありませんから、とにかくプレイをして身に着けることを意識しましょう。 まずは難しく考えることはありません。 コーナー入口になったら、出来る限り外側に寄っておくことが大事です。 そうするだけでも、自然にアウトインアウトのラインを見つけることができるようになります。 まだ身に着けてないという人は、他のことはともかくとして、まずここから身に着けられるようにしてみましょう。 最新車種が追加されPS3のグランツーリスモと比べグラフィックが格段にアップしている。 PS4でプレイすることでさらに画質がアップし本当に運転しているように感じることができる• 初のVRゲームとして購入しました。 慣れるまでは酔うと思いますが、友人等10人程に遊ばせてみましたが、数人は酔わないと言ってました。 VRゲームは全員驚いていましたね。 グラ、挙動、最高ですね。 トラクションコントロールとかのアシストを全部OFFにして自分でコントロールしてやると最高に面白い。 足回りセッティングもしていくと挙動も変わるので自分に合うセッティングだすのにハマってしまいますね。 車種が少なく、チューニングが出来ないのは少し残念ですけど、アップデートでどんどん車輌も増えていきますし、GTモードもアップデートではいってくるみたいなので買って損はしないです。

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グランツーリスモSPORTの裏技・攻略テクニック特集!

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個人的な感想 グランツーリスモシリーズの最新作。 ですが、今までとは異なり、オンライン主体のゲームになっており 原則、オンラインへの接続が必須となっています。 この辺りは今までと趣の異なる雰囲気ですね。 グラフィックは… 他のレースゲームをプレイステーション4でやっていると 驚くほどではありません。 ただ、綺麗ではあります。 レースゲームの中では綺麗な部類かと。 首都高の雰囲気もなかなか良いですね。 要素の大幅削減 これは痛いです・・・ よく言われている通り市販車がほとんどなく、 小さいころ、グランツーリスモ1を遊んで最初に購入した RX-7すら居ないと言う悲しさ・・・。 また、ステージもおなじみのステージはことごとく削除。 グランバレーとかディープフォレストとかトライアルマウンテンとかは どこへ行ってしまったのか・・・。。 ただ、新コースの首都高を始め、良いコースもあります。 オンライン・・・ オンラインに繋いでいないと実質上遊べません。 この辺りはもう少し、告知しておくべきでしたね。 ちなみに、オンラインにつないでいればPSプラスに入らなくても 対戦以外は遊べます。 一人で遊ぶとなると アーケードモードとキャンペーンモードを遊ぶことになります。 まぁ、どちらもなかなか遊ぶことはできます。 アーケードモードも一応クリアマークがつくので、 オンラインに繋いでいればそこそこ遊べるかとは思います。 ホンネを言えばいつものGTモードが欲しいですけど。。 写真・・・ 写真の合成機能は凄いですね!あれはなかなかです。 写真の枚数もかなり豊富。 個人的には好きなモードです。 本筋がもっとしっかり作られていれば評価されたでしょうけど・・・。 目指す方向性が? グランツーリスモシリーズは最近、目指す場所が ユーザーと違う場所になってしまっている気がします。 どんどんユーザーの求めているものからかけ離れている、、 そんな感じです(汗) 悪くはありませんが、あまりグランツーリスモ、、って感じはしないですね。 あ、ちなみにオンライン対戦ですが、PSプラスに入っていないので (無料券はついてましたけど)プレイしていません。 レースゲームのオンラインはガチな方が多いので・・・笑 オフラインで遊ぶことはできないの? オフラインでプレイすると… オンライン専用、と書かれていますが、一応オフラインでも 遊ぶことは可能です。 ただし、多くの機能が制限されるので、なかなか自由に 遊ぶことはできません。 プレイできるモード プレイできるモードは「アーケードモード」のみです 他のスポーツモードや一人用のキャンペーンモード、 写真撮影モードなどは一切遊ぶことはできません。 …キャンペーンモードは遊べるようにしても良いと思うのですが 遊べません… セーブできない! オンラインストレージにセーブされるので、オフラインの プレイだとセーブすることが一切できません。 なので、アーケードモードでいくら遊んでも電源を切るたびに 最初から、という内容になっています アンロックもできない… そして重要なのはこれ…。 アーケードモードは遊べるのですが、最初から遊べるステージは 一部のみなのです。 で、ドライバーレベル(プレイしていると上がっていく)の 上昇でアンロックされていくのですが、 オフラインだとこのレベルを上げる手段がなく、 ステージを半分以下…と、いうよりほんのちょっとしか 遊ぶことができません。 アンロックすら出来ないのはどうかと…(汗) オンライン… と、いうことでオフライン専用の方は絶対に買わないほうが良いです。 恐らく怒りでディスクをへし折ります。。 オンラインにつなげる環境であれば一人でプレイもできます。 この場合は全ての要素を遊べますし、 トロフィーもほとんど獲得できますから、 PSプラスに加入していなくても問題はありません (オンライン対戦が出来ないだけです) スポンサーリンク オンラインに接続すれば一人プレイも可能? グランツーリスモSPORTはオンラインにつないでいれば 一人でもプレイ可能です。 オフライン時とは違い、ちゃんと他のモードを遊ぶことも 可能になっています。 プレイステーションプラスは? これは、加入必須ではありません。 「スポーツモード」というオンライン対戦をプレイするときは 加入必須ですが、それ以外の方に関しては特に加入しなくても 他のモードは遊ぶことができます。 あくまでオンライン対戦したい人向けです。 アンロックできる? 一人プレイでも、ステージのアンロックに必要な経験地は 入っていくので、問題なく各要素をアンロックすることはできます オフラインではセーブできないので、アンロックできませんが オンラインならアーケードモードでレース(CPUと)する だけでも経験地は入ります トロフィーは? まだ全てを確認したわけではないですが、 雰囲気的にスポーツモード(オンライン対戦)をしなくても ほぼ全て(全部?)集められる雰囲気でした。 一人で遊べる要素 オンライン対戦以外は遊べます。 キャンペーンモードというライセンス+ミッション+コース攻略の モード(GTプロローグ的なやつです)と、 CPUと対決するアーケードモードが一人向けのやり込み要素ですね。 ただし、オフラインの場合は、相当機能が制限されてしまうので 注意が必要ですよ! 通常版と限定版の違いは? パッケージ版は通常版とリミテッドエディションが発売されます。 基本的なゲーム内容は同じですが、リミテッドエディションには 色々な特典がついている感じですね! リミテッドエディション ではリミテッドエディションの中身を見ていきましょう。 ・スペシャルブックレット A4サイズの冊子で、グランツーリスモのテクニックや車の歴史など、 色々な内容を楽しむことのできる冊子です。 ・スターターカーパック ゲーム内で使える車8台のダウンロードコードですね。 車のラインナップはメーカー様サイトで発表されています ・リバリーステッカーパック ゲーム内の「リバリーエディター」で使用できる追加ステッカー。 ・アバター プレイステーション4で使えるグランツーリスモスポーツオリジナルの アバターも貰えます 特典としては以上ですね^^ 価格差について 通常版とリミテッドエディションの価格差を見ていきましょう。 通常版が7452円(税込) リミテッドエディションが10692円(税込)です。 3000円以上の差になりますね。 過去作品と比べて削除・劣化した部分 車種の大幅削減 これは結構痛いと思います。 200種類も入っていません。 そして、市販車の大幅削減も痛いですね… 私が初代グランツーリスモを遊んだときに最初に購入した RX-7もありませんし、スープラや(なんとなく好きな)ミゼットも ありません…。 ほとんどがレースカーという状態ですね。 トライアルマウンテンもグランバレーもオータムリンクもありません… これはちょっと寂しいですね。。 実在ステージもかなりの量、削除されています。 もちろん、新ステージは多く存在するのですが… GTモードの削除 一人用モードのグランツーリスモモードの削除。 本編ではないとは言え、寂しいですね。 いずれ出る(?)であろう「グランツーリスモ7」には収録されると 思うのですが、そうとは分っていても寂しいところです チューン関係の削除 今までのGTと言えば、ターボキット買ったり、軽量化したりして、 市販車を強化していくのも楽しみの一つでした。 今回はそう言った改造関連も削除されています。 これも残念な点の一つですね。 細かい要素も… 洗車もオイル交換もありませんし、そういった細かい要素も 色々と削除されてしまっています。 おなじみのオープニングテーマ(6のときもありませんでしたが)も 無くなっていますね 一応、新要素もありますが オンラインのスポーツモードやFIAとの連携、 スケープス(写真モードの進化系)などの新しい要素は あるのですが、フルプライスのソフトなので少し寂しい内容なのは 事実ですね… オンライン専用のソフトだったりだとか、 プレイヤー側が求めている部分と、開発側が目指している場所が 違ってしまったような感じはします。 今後、どうなってしまうのでしょうか? アーケードモードについて!どのぐらい遊べるの? 従来のシリーズ本編のメインモードの代わり…ですかね。 一人で遊べる数少ないモードの一つです。 これと、プロローグシリーズのようなキャンペーンモード、 一人でやりこむのはこの2つのモードですね。 一応クリアマークがつく アーケードモードは一応「クリア」のマークがつくので、 それを揃えていく楽しみがあります。 クリアしても特にプレゼントカーなどをもらえるような感じは ありませんが、クリアのチェックマークをつけるために 一応やりこむことはできます 難易度が3段階 難易度は3段階用意されています。 初級・中級・上級の3種類ですね。 それぞれにクリアマークがつくので、全てを埋めるには 3回レースに勝たないといけません。 オフラインだと… アーケードモードはオフラインでもプレイできるのですが、 ステージのアンロックはできません。 何故なら、セーブできないので、レベルも上がることはありません。 なので、ステージも最初から出ている少ししかプレイできません。 基本的にオンライン専用だと考えたほうが良いです。 車は… アーケードモードではレンタルの車か、 自分で購入した車、どちらかを選んで使用できます。 対戦相手は自分の選んだ車に応じて、決定されるので、 どの車を使っても安心です。 賞金なども… アーケードモードでレースをしても、賞金やマイレージポイントなどを 手に入れることが出来ます。 なので、繰り返しプレイしていればポイントなど各種を 手に入れることができます。 グランツーリスモモードがないと、どうしても内容が薄くなったように 感じてしまいます。 個人的にはスポーツモードよりグランツーリスモモードが 欲しかったです(笑) スポンサーリンク スケープスモードについて 世界の絶景や日常の写真を風景に、車の写真撮影を楽しむことの できるモードです。 合成写真を作るモードですが、 これが結構しっくりはまっていて、なかなか良い写真を 撮影することができます 合成ですが… 合成写真ではありますが、光の反射まで反映されて、 なかなか凄い技術だとは思います。 選んだ背景にもよりますが、かなり上手くはめ込みできるので 本物と間違えるぐらいです。 背景の種類 背景の種類は相当あります。 ここに力を入れすぎたのでは?と思ってしまうぐらい笑 最初、1ページ目だけかと思いましたが、 5ページ分ぐらいあり、相当な量の背景が用意されています。 トロフィーなど… スケープスモードは、一応トロフィーにも影響してきます。 100枚写真を撮影だったり… 興味のない人にとっては辛そうですが、 適当に写真をとっても獲得できます。。 最初は… 最初はそこそこ物珍しくて、楽しめていたのですが 次第に飽きてきました(笑) 撮影できる写真の種類に限りがありますし…。 やっぱりレースのほうに力を入れて欲しかった… 前作までの… 前作までの、空間を自由に歩き回りながら写真を 撮影する形式の方が個人的には好きでした。。 あの歩き回るの、地味に面白かったのです(笑) 今回は、ただの写真なので… スケープスモードは良いとは思いますが、 写真の量を見る限り、力を入れる場所を間違えてしまったのかなぁ、 とちょっと思ってしまいますね…。 プレゼントカーについて グランツーリスモシリーズ恒例のプレゼントカー。 今回のグランツーリスモにももちろん存在します。 購入することなく、車をゲットできる例のアレです。 今回の入手タイミングは… 今回のプレゼントカー入手タイミングは、 ・デイリーワークアウト達成時 ・キャンペーンモードを一定量クリア時 となっています。 デイリーワークアウトは毎日の走行量目標みたいなもので、 案外簡単に達成できるので毎日のように プレゼントカーが手に入ることもあります デイリーワークアウト これは走ってるだけで達成できます。 そこまで目標距離も長くないので、そこそこ遊ぶ人なら すぐではないかと。 毎日やりこんでる人は、毎日プレゼントカーを ゲットできるような感じです。 ルーレット プレゼントカーの獲得はルーレットになっています。 ルーレットで数台の中からランダムに選ばれます。 車種が少ないので… グランツーリスモSPORTは収録されている車種が そもそも少ないので、すぐに車が色々揃ってしまいます。 売却するにも、お金の使い道もそれほど無かったり(笑) 今後のアップデートで車種が増えることに期待します (有料だったら買いませんが) 買わなくても 結構頻繁にプレゼントカーが貰えるので、現状ではあまり プレゼントカーを購入する意味は見出せません。 プレゼントカーだけでカーライフを送ることは十分に 可能だと思います(笑) プレゼントカーは結構頻繁に貰えるので、 そういう意味ではサービスが良いですね…。 普通に買うと(ゲーム内で)高い車もポンポンもらえます。 評判が悪い理由を考えてみた オンライン専用 まず、一番はこれでしょうね。 オフラインでゆっくりやりたい!という人も多かったようです。 また、発表当初、オンライン専用ということは発表されておらず、 最近になって、急にひょっこりパッケージに表示し始めた程度なので 認知不足、という面も問題なのかもしれません。 オンラインセーブ これも不評ですね。 一応オフラインでもできるのですが、 セーブが出来ません。 なのでステージすらアンロックできない。 このことに不満を感じる方も多いようです。 また、サーバーにトラブルがあるとセーブが出来ない!という点も 不評の一因になっています。 車種の減少 不評の一因です。 今までのシリーズに比べると、恐ろしいまでに 車の量が減っています。 また、実車を蹴ってまで架空の車を収録していることも 反感を買っている節があります。 ステージの減少 ステージが減少、そして歴代ステージがほぼ全て削除されていることも 微妙な要素になっているようです。 確かにトライアルマウンテンやディープフォレストなどを走って 見たかった!という感じはしますね! 力を入れる場所が違う 力を入れる場所が大半のユーザーが求めている場所と違う、のかも しれません。 スケープスや外部との連携などなど、ユーザーと 製作側の目指している場所がずれてしまっているのも 不評の一因かもしれませんね。 発売までにかかった時間 発売までにかかった時間…これで期待値が上がってしまったのも 一つの要因ですね。 延期も何回かしていましたし、そういう一面も 不満を募らせてしまった原因ではないでしょうか。 今までのシリーズよりは残念な感じですが、個人的には まあまあ楽しめています。 ただ、不評になっている点も理解できます。 シリーズ本編の7がもしも出るのであれば、そのときこそは 改善されていると良いですね 容量がきつい… グランツーリスモスポーツは現在も無料アップデートが 続けられており、車種やコースなどが増え続けています。 これは良いことだとは思います。 しかしながら… 容量がきつい! 繰り返されるアップデートでグランツーリスモスポーツの 容量がやばいことになっています 確か70~80GB(写真のアップデートも入れているため)に なってしまっています… 容量圧迫? 流石にここまで容量が増えられると個人的には ちょっと厳しいです。 最近は保管を諦めて削除してしまおうかな?とも思っている ぐらいです… アップデート分のプレイはしなくてもいいかな、と。 正直、こんなに容量とるならディスクの意味ないじゃん! と突っ込みたくなりますが… グランツーリスモSPORTを購入する際には 今後のアップデートも考慮に入れて100GBぐらい 確保しておいたほうが良いかと思います。

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